Le clinquant d'étanchéité du vilebrequin

Discussion autour du clinquant, c'est qui c'est quoi.

Je vous préviens c'est long à lire et il n'y a presque pas d'images.
Il faudra soit de la curiosité, soit du doliprane. À défaut, laissez tomber.



le clinquant s'appelle clinquant d'étanchéité référence 10438 dans la nomenclature des pièces détachées solex.
En fait, pour remettre l'église au milieu du village, le clinquant EST le joint d'étanchéité de vilebrequin. Le spi qui n'existe que sur le moteur 3800 est le joint d'étanchéité du GALET pour empêcher l'eau de s'infiltrer entre le vilebrequin et le galet et que tout grippe.

Voici l'éclaté d'un moteur et la nomenclature afférente, pour les sceptiques :


Première colonne, tout en bas, avant-avant dernière entrée, 10438 clinquant d'étanchéité

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]


C'est un moteur type 2200. Un des derniers plans où cette pièce est encore nommée.
Elle ne l'est plus sur la fin de production pour une raison simple : du jour où les carters n'ont plus été livrés seuls mais uniquement avec roulement-clinquant-spi montés le clinquant a disparu des nomenclatures. Pourquoi nommer une pièce qu'on ne livrait plus toute seule.


Comme le moteur a été conçu pour ce joint, on lui a naturellement ménagé une place derrière le roulement et du coup, si on vient à l'enlever, non seulement ça finira par fuir, mais surtout le reste des pièces ne sera pas à sa place.

Selon le modèle de moteur, le clinquant peut être accompagné d'un ressort rosace qui le plaque sur la bague intérieure du roulement, être tout seul, être doublé... Et invariablement, entre deux moteurs du même type, c'est toujours la même configuration qu'on retrouve. Les moteurs ayant 2 clinquants en ont toujours deux, les moteurs ayant clinquant et rosace ont toujours UN clinquant et UNE rosace etc


Ce n'est pas une cale.

Si c'était une cale pour palier à un défaut de maitrise du procédé de coulage des carters, en ouvrant plusieurs moteurs du même type on trouverait un coup un clinquant, un coup 2, un coup rien, un coup 3 etc. selon l'erreur à corriger.
Et puis surtout ça ne s'appellerait pas clinquant d'étanchéité ou rondelle d'étanchéité dans les nomenclatures qui vont avec les éclatés moteur, ça s'appellerait cale de réglage, ou d'assemblage, ou cale tout court...

Ce n'est pas plus une cale que les rondelles entre les cônes et les contre écrous des axes de roue. Non mais c'est vrai on peut s'en passer de cette rondelle, écrou sur contre écrou ça suffit, mais alors le moyeu va être plus court que la fourche et blablabla donc faut la remettre. Bah non, c'est un frein d'écrou cette rondelle entre les deux écrous.

Bref le clinquant n'est pas une cale, ça n'en a jamais été une, et ça n'en sera jamais une.
C'est LE joint de vilebrequin.



Je ne sais pas d'où vient cette légende urbaine de la cale, et pour tout dire je m'en moque un peu, mais je crois qu'il serait temps de remettre les choses à plat.
Évidemment, pour quelqu'un qui n'aurait jamais rien réparé d'autre que des mobylettes et qui ouvrirait comme premier solex un 3800, et surtout quelqu'un qui ne se pose pas trop de questions, bah quand on ouvre on tombe sur un spi et ce clinquant. C'est donc que....
Et bien non. Faux et archi faux.

Le clinquant d'étanchéité réalise l'étanchéité du vilebrequin, et le spi qui ne touche au vilebrequin ni de près ni de loin réalise l'étanchéité du GALET.

De toute façon comment un joint dpi de 31-21-5, c'est à dire dont la lèvre est prévue pour un arbre de 21mm de diamètre, pourrait-il rendre étanche un vilebrequin qui ne fait que 17 MM de diamètre ? À moins d'un coup de baguette magique c'est impossible.

Pour ceux qui ont d'abord commencé la mécanique par des vieux solex, par-exemple un 660, c'est plus évident : il n'y a que le clinquant d'étanchéité. Ni flasques nitrile de roulements, ni spi, ni rien d'autre.
Comme le système n'est pas parfait, ça suinte toujours un peu. A dessein de ne pas tremper le pneu à l'huile de mélange ce suintement a été traité de 2 manières au fil du temps. D'abord par un évent débouchant près de la pompe à essence, et même sur certains moteurs derrière les tuyaux, et en dernier par récupération pour graisser les bagues frittées du galet.
C'est tout.
Tout le reste n'est qu'un ramassis de sornettes de légendes urbaines.



Maintenant, prenez 2 plaques de verre. C'est ce qui se rapproche le plus du couple clinquant bague de roulement.
Empilez les.
On soulève l'une sans l'autre.
Huilez les.
Elles se collent.
Voilà la raison de la solexine à 6%.
Toujours et toujours 6% du premier au dernier bidon vendu. Comme si en 30 ans l'huile n'avait pas progressé.
Mais si, l'huile a progressé, avec ces 6% on décalaminait moins souvent.
Mais le joint ayant besoin de cette quantité d'huile elle n'a jamais varié.


Bref, 2% de synthèse sous prétexte que l'huile a fait des progrès, c'est renier 40 années de solexine, renier le principe même de fonctionnement de ce joint, et croire que les chimistes actuels sont plus malins que ceux qui travaillaient chez bp durant les dizaines  d'années où ils ont amélioré la solexine.
C'est très à la mode de se croire plus malin que nos aînés, le monde regorge de gens plus vieux que leur grand-père. On voit le résultat.


Après je ne jette la pierre à personne. Pour comprendre le fonctionnement de ce joint il faut des connaissances assez poussées et à défaut on ne retiendra que l'hypothèse la plus plausible émise sur internet puisque c'est le média actuel. Internet est formidable, mais c'est un couteau à double tranchant. Il faut faire le tri dans ce que disent ceux qui croient savoir, le plus souvent en toute bonne foi, mais n'en sont pas moins à côté de la plaque. Et c'est pas facile de trier


Maintenant la mode est au montage de roulements 2RS.
Pourquoi pas.
Mais si un roulement 2RS suffisait à faire l'étanchéité du carter alors pourquoi des millions de moteurs de dizaines de constructeurs continuent à avoir des joints spi ?
Non mais c'est vrai, pourquoi faire des usinages qui coûtent de l'argent si un roulement 2RS permet de s'en passer ? Masochisme ?
Bah non.

Parce que le roulement a deux flasques qui sont seulement destinées à retenir son lubrifiant et empêcher la crasse d'entrer. Pas à étanchéifier un carter moteur.

Alors évidemment tous les pros autoproclamés du solex prenant le joint pour une cale le remettent, du coup puisque le joint clinquant est là ça ne fuit pas, et si le roulement souffre un peu, on attribue ça à la délocalisation de la production alors qu'on a aussi fait des progrès dans les roulements. Progrès permettant ces pauvres roulements de travailler quand même un certain temps mal lubrifiés car l'essence s'y infiltre et dilue la graisse qu'elle embarque en sortant, et travailler mal ventilés, donc ça chauffe, ça se dilate, ça peut même élargir le logement dans le carter...
La messe est dite.


notice 3800 et 5000 des années 70


[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]