Pourquoi respecter scrupuleusement la pression des pneus.

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Ce n'est pas bien différent de la voiture : mal gonflés les pneus s'usent bizarrement et on les change plus souvent. Accessoirement, ça influe beaucoup sur la tenue de route.

Pour l'engin noir à galet, c'est pareil : mal gonflé le pneu dure moins longtemps et ça ne tient pas forcément la route comme on voudrait, gamelle à la clef pour les plus téméraires.

ça pourrait s'arrêter là, sauf que le pneu avant lui il sert en prime à la traction, autrement dit c'est lui qui passe la puissance du galet et il faut donc une adhérence optimale. ça parait logique, pourtant on voit des doléances de galet qui patine sur des machines dont on a voulu faire l'économie d'un pneu récent, si ce n'est un pneu neuf.

Le pneu, en vieillissant, sèche et durcit : son coefficient d'adhérence diminue, et son élasticité aussi => il finit par ne plus être capable de faire le travail quand il est mouillé.

On veillera donc à respecter la pression préconisée de 2 bars.
On y veillera d'autant mieux que si le pneu est sous-gonflé on augmente le risque de patinage et d'usure très rapide par patinage permanent, et si il est surgonflé le galet s'en prend plein la tête et l'usure du pneu sera très rapide.


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Plusieurs phénomènes se télescopent, avec un point d'équilibre entre toutes les forces qui est atteint à 2 bars, sauf pour le 1400 (1,8 bar seulement)

En haut du dessin, le fonctionnement normal : le galet pénètre un peu dans le pneu et le pneu y applique ses 3 bandes de roulement avec une force globalement égale. La différence des diamètres relatifs d'enroulement est inférieure à ce que l'élasticité du pneu permet en se déformant => on tracte sans gros patinage : 5% de glissement réel déclarés sur la fiche des mines (1),  pour ceux qui l'ont lue et se posaient la question (au paragraphe vitesse maxi atteinte)


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En dessous, les cas sous et surgonflé :

A : sous-gonflé

Le pneu appuie principalement sur les bords et très peu au centre : les flancs essaient de plaquer le pneu comme ils peuvent, et en prennent plein la tête. (Sur une voiture ils chauffent et le pneu éclate)
Le galet pénètre profondément dans le pneu, la surface de contact est importante.
Le moteur étant plus bas les ressorts sont moins tendus, la force est donc sensiblement plus faible.

On a donc une petite force sur une grande surface : le galet va patiner à la première occasion. Un peu comme les voitures dans la neige qui sont handicapées par des pneus larges.

Ensuite, le patinage permanent d'une partie de la surface de contact :

Le patinage permanent est simple à appréhender : c'est le même problème qui a conduit à l'invention du différentiel sur les voitures.
Ici on a un galet qui pénètre beaucoup le pneu, qui a donc sa périphérie qui travaille sur une roue théorique de grand diamètre et une de petit diamètre en même temps. Si le pneu pénètre d'1cm dans le pneu une partie du galet roule donc sur un diamètre plus petit de 2cm que tout le reste...
Or puisque tout le galet se déplace à la même vitesse et que plus une roue est petite plus elle tourne vite à vitesse identique on a donc des endroits où le pneu va plus vite que le galet et d'autres où il va moins vite : en mots simples ça patine sur une grande partie de la surface de contact.

B : surgonflé

Le pneu appuie principalement sur le centre, la pression interne de la chambre a air tente de l'élargir et le centre qui n'est pas retenu par les flancs se dilate un peu plus que les côtés : c'est donc lui qui touche.

C'est comme les pneus de vélos de course que les coureurs gonflent à toc pour ne pas perdre d'énergie par déformation du pneu : une mince bande centrale est usée à la toile alors que les côtés sont encore neufs.

Donc si la roue est gonflée comme un malade, seule la bande centrale touche vraiment le galet.

Le galet, face à cette force, pénètre alors moins profondément et ne touche efficacement que le centre du pneu dont le diamètre est plus grand. La surface de contact est fortement diminuée et toutes les forces se concentre sur une surface ridicule
Le moteur étant plus haut, les ressorts sont tendus beaucoup plus fort.
(On a également, vous l'aviez deviné, un peu de patinage permanent entre la bande centrale de grand diamètre et les autres de diamètre plus petit. Eh oui, forcément.)

On a donc une grande force qui s'applique sur une petite surface. C'est comme pour la 2cv dans la neige : elle, elle passe.

Malheureusement ça ne s'arrête pas là.

La bande de roulement centrale va inévitablement s'user beaucoup plus que les bandes latérales, puisqu'elle fait tout le travail. le pneu fera moitié des km avant d'être bon pour la poubelle.

ET
LE PLUS GRAVE :

On a une grande force qui s'applique sur une petite surface..... d'un galet en corindon.
Si le galet du moteur 3800 est réputé quasi indestructible en revanche pour le moteur 1700 qui a successivement équipé les 1700-2200-3300 ce n'est pas le cas. Autant donc ne pas multiplier les contraintes...


C'est donc une pression de 2 bars, ou 2 kg/cm² qui a été définie par la maison solex pour que l'entrainement par galet donne toute satisfaction sans patinage ni usure rapide.

2 bars sur tous les solex sauf................ Sauf le 1400.

Pourquoi ?
Qu'est ce qui change ?

Si on compare un 1010 et un 1400, qu'est-ce qui change ?

Oui oui, vous brûlez : tout y est identique à un 1010 sauf la taille des roues, et plus précisément en ce cas qui nous intéresse la taille des pneus.

Avec le 1400 on garde du 1010 le poids du moteur et ses ressorts, donc la force qui fait pénétrer le galet dans le pneu, mais on inaugure le pneu en 1,75x19 qui est un peu plus gros.

Sa surface naturelle de contact avec le galet est donc modifiée. Dans le bras de fer galet//pneu, le pneu a un plus gros biceps.....

Pour respecter le point d'équilibre du meilleur compromis, il faut donc le gonfler un tout petit peu moins fort que sur le 1010 : on le gonflera donc à 1,8 bar.


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Ensuite on reviendra aux éternels 2 bars : on a toujours notre pneu en 1,75x19 mais le moteur est plus lourd, les ressorts sont modifiés....

C'est également le meilleur compromis pour le confort : certes le solex n'a pas d'organes de suspension au sens habituel où on l'entend, à savoir amortisseurs etc etc etc.
Mais il n'en reste pas moins, comme une voiture d'ailleurs, que les pneus assurent une bonne partie de ce rôle. Le premier élément de suspension d'un véhicule, c'est les pneus.
Par déformation, ils absorbent les inégalités et maintiennent le contact permanent avec la route : la définition même de suspension.

Rappelez vous,   bibendum ..... qui boit les bosses. Les publicités Michelin des années trente avec le bonhomme qui semble aspirer par une paille,  c'était ça.

Trop gonflés, ils sont d'autant moins efficaces à assurer cette tâche que le surgonflage est exagéré. Sur le solex où ils ne sont aidés d'aucun organe mécanique pour assurer ce travail, si on veut conserver un peu de confort et ménager ses lombaires, on veillera donc à respecter les 2 bars.

(1) extrait fiche des mines 3800, chapitre transmission.

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y'a pas plus limpide ...

Merci Rodolphe d’avoir réglé définitivement mes interrogations à ce sujet !