Vélosolex, modèle par modèle, comment les apprécier à leur juste valeur

Quand on veut un nouveau solex, d'un modèle qu'on ne connaît pas, on ne sait pas toujours à quoi s'attendre et si par malheur on place la barre trop haut on a alors toutes les chances d'être déçu.
Il faut en effet les utiliser pour ce qu'ils savent faire, ce pour quoi ils ont été conçus et non pas pour ce qu'ils ne sont pas. On en appréciera alors toute la valeur.

Si on veut de la puissance et de la vitesse, faut chercher ailleurs.

Déjà : Qui se souvient d'être passé du vélo au solex à ses 14 ans ? Qui a eu cette chance ?


Moi je me souviens, c'était il n'y a pas si longtemps.

Le solex a beau ne pas être une flêche, comparé à un vélo (musculaire, comme disent les bobos) c'est quand-même une vraie fusée sur le plat et aussi quand ça monte. D'ailleurs ça ne choque pas plus que ça de pédaler, nos parents nous ont prévenu : le solex il fallait pédaler dans les côtes. Un homme prévenu en vaut deux.
Bien-sûr ici c'est montagneux et les côtes, elles font pas semblant de grimper.

En 1946, pour toute une génération pour laquelle le vélo était déjà un luxe, un vélo solide choisi pour la vie et choyé en conséquence, le solex était une petite révolution.
Les plus démunis allaient en sabots, les pauvres avaient des godasses, les modestes un vélo,  les aisés une moto, et seuls les privilégiés avaient des bagnoles. Eh beh oui...
C'était inconcevable d'avoir 50 paires de pompes,  on devait déjà économiser celle qu'on possédait et les cordonniers avaient du boulot. Les semelles étaient ferrées....
La France était loin d'être ce qu'on connaît où chaque foyer a maintenant plusieurs téléviseurs et même plusieurs voitures.

Déjà n'étaient goudronnés que les grands axes : nationales, départementales....
Et concernant les départementales elles étaient parfois particulièrement sinueuses. Les dix doigts engourdis sur le manche de la pelle n'avaient pas encore redessiné et redressé tout ça à grands coups de bulldozer en conduisant parallèlement le remembrement.

Autant dire que le contexte ne se prêtait pas franchement à la vitesse dans nos campagnes. De toute manière l'essence était rationnée en cet immédiat après guerre, et les moeurs étaient qu'on ne se promenait pas, on ne se déplaçait pas pour un oui ou un non comme on a pris la détestable habitude de le faire.

Voici une publicité des années 50 qui en dit long :

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C'est donc dans ce contexte que nait le 45cc : tout le réseau routier n'est pas forcément très roulant, et les modestes performances de l'engin sont tellement au delà de la simple bicyclette que c'est une fusée.

Oui oui, une fusée. Rappelez vous, les débuts du chemin de fer et l'automobile où certains promettait les pire maux à qui dépasserait la vitesse inouïe de 30km/h. Implosions cérébrales, cécité et autres conneries.
Oui, des conneries : un cheval galope plus vite que ça et on monte à cheval depuis la nuit des temps.  Baucher n'est pas né hier.... Le plus célèbre des écuyers.

Un chemin de terre à 25km/h, honnêtement, sauf si vous êtes un inconscient vous avez l'impression de rouler très très vite; beaucoup plus vite que les 25kmh.
Sur le billard d'une nationale toute en lignes droites par contre on va trouver le temps long.

Le 45cc : la bicyclette roule toute seule, à une vitesse de fou pour le réseau routier de l'époque.

Peu puissant, un 45cc roule tout de même assez vite pour se faire peur dans un chemin carrossable non goudronné.
Mieux : son couple maxi très bas permet le slalom entre cailloux et flaques d'eau tranquillement, à 10 ou 15 km/h comme on le ferait avec une bicyclette, mais sans se fatiguer car c'est le moteur qui fait tout. Il est conçu pour ça. La réclame du 660 en 1956 ne disait pas "passe partout,  même dans la boue" par hasard.
Enfin, sur une belle route, il vous emmène tranquillement 5 à 10km/h plus vite que si vous étiez à vélo, mais sans se fatiguer. C'est pas rien.

Avant toute chose,  c'est une véritable bicyclette renforcée : le cadre très rigide est sécurisant,  le pédalage est souple et facile. Le pédalier sur roulements ne consomme quasiment aucune énergie, si bien que ce vélo est certes un peu lourd, mais reste un vélo de qualité sur lequel est greffé un petit moteur. Le petit plus : lui greffer un dérailleur.

On peut le voir comme un vélo à assistance thermique, comme quoi on n'a rien inventé sauf des mômes dans des mines pour fabriquer des batteries.

ET..... il monte les côtes modestes, et vous déleste dans les plus fortes à condition de savoir s'en servir.

Faites des essais : prenez 4 ou 5 fois la même grimpette

Si on pédale trop tôt, donc trop vite, le moteur n'est pas à son couple maxi et les jambes font tout le travail
Si on pédale trop tard, donc trop lentement, le moteur crève à un régime trop bas et ne développe aucun couple : les jambes font tout le travail.
Mais si on pédale à la bonne cadence, à la bonne vitesse, alors on n'appuie pratiquement pas sur les pédales. Le moteur étant à son couple maxi, il entraine le cycle avec toute la force dont il est capable.

La petite explication est que le couple maxi d'un moteur, si on devait tracer la courbe, est un peu comme le profil d'une montagne, une courbe de gausse pour parler aux matheux :  rien à gauche, rien à droite, tout au milieu. Il y a un régime ou le couple est maximal, avant il est plus faible, après il est de nouveau plus faible : c'est à ce régime "au milieu " que le moteur doit tourner, à vous de ne pas l'aider trop tôt ni trop tard.

Le 330 : la bicyclette commence un tout petit peu à grimper un peu toute seule

N'est ni plus ni moins qu'un 45cc réalésé à 39,5mm pour développer plus de couple.
On l'utilise exactement comme un 45cc, mais comme il a un peu plus de couple on appuie encore moins sur les pédales.
Son couple très bas le rend toujours aussi royal d'utilisation à slalomer dans les bois, sur des chemins forestiers, à éviter obstacles et flaques de boue.
Le 330 est aussi la dernière véritable bicyclette avec un pédalier sur roulements à billes.

Le 660 : vers plus d'ergonomie

Il inaugure le cadre à silhouette harmonisée qui permet de ne plus être obligé de garder les pieds sur les pédales durant de longs trajets. Son moteur type 330 en a toutes les qualités et, à partir de 818.001 un tout nouvel allumage plus puissant lui donne un petit surcroit de force à bas régime, avec une étincelle de meilleure qualité.

De plus en plus de routes goudronnées permettent de moins être obligé de ralentir et ainsi de passer sur l'élan, on pédale moins souvent aussi les roulements à billes du pédalier disparaissent, laissant la place à des bagues bronze moins couteuses et durables, mais somme toutes assez efficaces.

Le 1010 : le monde du silence

La crise de suez étant passée par là, on revoit le moteur pour en améliorer un peu le rendement. Chaque goutte d'essence compte et on doit en tirer meilleur parti. C'est de nouveau la valse du rationnement.
C'est ainsi qu'un nouveau moteur plus efficace équipe alors le cadre du 660 tout en gardant les qualités de son ainé : a grandes roues petits obstacles, maniabilité, bonne position de conduite confortable, marchepied pour reposer les jambes.

Le moteur 1010 est une petite révolution : adieu le (délicieux) petit bruit rauque du moteur 45 et du moteur 330, bonjour monde du silence.

Je ne connais aucun moteur qui soit aussi silencieux dans le monde du cyclomoteur 2 temps. C'est presque la pub Rolls Royce : mais si monsieur il tourne. Mais en silence. Car on l'a directement dans les oreilles,  il n'est pas planqué sous le pédalier.
Bref, un solex efficace et très silencieux.


Le 1400 :

Les roues rétrécissent et se chaussent de pneus plus gros, tel est le 1400 : un 1010 raccourci aux gros pneus qui absorbent bien les obstacles, surtout que exceptionnellement leur pression de gonflage n'est pas 2 bars.
Assez agréable à utiliser puisqu'il a toutes les qualités de son père 1010, il est toutefois peut-être un peu plus pataud du fait de la monte pneumatique : on ne peut pas avoir confort (mou) et réactivité (rigide).

Le 1700 :

Voici l'embrayage qui arrive. Au lieu de remonter la pédale le temps que le feu passe au vert et d'appuyer dessus en lachant le décompresseur (quand bien entretenu il démarre normalement, un seul coup de pédale suffit à redémarrer, puis laisser faire le moteur) cette fois le moteur ne cale plus.

Dans un flot de circulation important, ça apporte du confort d'autant que le 1700 de première génération, qui hérite du cylindre de 1010, est un modèle de douceur. Légèrement moins silencieux que les 1010 et 1400, il vous emmêne en souplesse sans heurt ni cahot là où vous voulez.
Une seconde génération plus puissante fait gagner en vélocité, mais en perdant cette douceur caractéristique à la première génération.

Le 2200 :

N'est ni plus ni moins qu'un 1700 de seconde génération relooké. Il a exactement le même comportement, un chouilla de puissance en plus grâce à une modification mineure, et est le dernier modèle agréable à conduire si on aime son petit confort. Mettons lui une note de 8 sur 10 quand le 1700 de première génération a 9 sur 10 et le 1010.... 10 sur 10, évidemment.

Bref le 2200 est l'ultime modèle à poutre en tube cintré, et tout est là :cette poutre est très rigide en torsion, et relativement souple en flexion.

Ce que ça veut dire : avant et arrière du solex se penchent en même temps, et la poutre joue le rôle d'amortisseur sur les obstacles. La fourche, du moins au début, est très rigide et le ressenti dans la direction est franc comme les 1700 et tous les autres modèles plus anciens : si on tourne le guidon la roue tourne immédiatement et précisément avec lui.

3300 : le mal aimé

Et pour cause : il n'a quasiment rien pour lui.
Il conserve le moteur du 2200, pas amorphe mais faiblard en montagne, et il inaugure le cadre chamallow tape-cul.
Tape cul, malgré la selle hyper confortable.

La poutre des cadres à silhouette harmonisée (660 à 2200) travaillait en flexion pour votre confort, et surtout pas en torsion pour votre agrément de conduite.
La fourche, juqu'au milieu de la production des 2200, était rigide pour vous donner une direction précise.

Bah tout ça c'est fini ! Les bras de fourche ont perdu en épaisseur, et le cadre est en chewing-gum. C'est à un point tel que habitué à un 1700 si on reprend un 3300 ou un 3800 qui ont le même cadre on freine au bout de 5 mètres pour vérifier qu'il n'y a pas un boulon dévissé, une roue qui se barre...

Mais la machine roule bien, et freine très bien. C'est un grand pas en avant que le tambour arrière.
Le phare devient très efficace avec sa plus grande surface,  et on éclaire confortablement la route.

3800 : la même catastrophe que le 3300, mais lui il grimpe partout. Grimpe partout au prix d'un moteur qui mouline inévitablement,  comme un moulin à café.

5000 : le meilleur modèle à poutre emboutie

Si le 5000 semble être un 3800 raccourci, il n'en est rien. Son cadre est un modèle de rigidité et entre la selle et les gros pneus ballons le confort est enfin revenu au rendez-vous qu'on lui avait donné. Quand vous avez du poids dans les sacoches d'un 5000 et que vous slalomez, tout le solex se couche successivement à gauche et à droite selon votre gré.
Disparue l'horrible comportement du cadre 3300 puis 3800 dont l'avant se couche en premier, suivi péniblement de l'arrière à chaque enchainement de courbe.
Un phare encore plus grand apporte un vrai confort à l'usage tant par sa puissance que sa position et l'allumage s'en fait sans acrobaties.

Gros avantage ignoré des 5000 : du fait du phare au guidon le pare-chocs chromé autour du phare ne vous renvoie plus de lumière dans la.....tête comme c'est le cas avec tous les modèles précédents. De nuit ça fait vraiment toute la différence, c'est un vrai confort.
Plus besoin de mettre des morceaux de chatterton noir sur le tube chromé du pare-chocs en surplomb de l'optique de phare.

Bref le 5000 est pratique à utiliser, vif, plutot confortable, rigide, et très agile. Le seul et unique modèle "moderne" agréable à rouler. Bon, certains vont me dire y'a le pli aussi.... Euh oui y'a bien le pli, mais à conseiller aux gens qui ont une très très très grande souplesse dans le poignet droit, ou qui ne coupent jamais les gaz parce que la commande de gaz bah.... honnêtement peut mieux faire.

Et le micron me direz vous ?

Un jouet. Tout simplement (hors vrais collectionneurs jusqu'aux tréfonds de l'âme) un jouet pour adolescents attardés qui se la pètent et jouent à kiki n'a la plus grosse carte bleue. C'est ainsi depuis 30 ans.

Et c'est dommage : c’est un engin très sympa, d'une maniabilité extrême, le seul solex avec lequel on peut faire un stoppy (ne m'engueulez pas siouplé). Il lui faut une belle route (à petite roue grands obstacles) sous peine de tordre à minima la roue avant au premier nid de poule, mais quand il l'a c'est vraiment agréable à conduire, c'est très joueur et ça prend beaucoup d'angle dans les virages.

Le mieux : les balades nocturnes : bon phare puissant, moteur plus vif qu'un 5000 et qui avale toutes les côtes grâce au galet plus petit...
Petit bémol : entre le galet de diamètre réduit et la faible longueur de la bande de roulement les pneus ne vivent pas longtemps.

En dehors de ça, c'est malheureusement dans beaucoup de cas devenu un faire valoir, une manière pour certains insipides imbuvables de parvenir à se rendre un peu intéressants aux yeux des autres. ça explique son prix : c'est peut-être comme les bagnoles ce truc, un moyen de compenser.... et les prix sont devenus astronomiques.

Reste le flash / 6000 :

Le flash n'est jamais qu'un 3800 gonflé par l'usine avec une transmission acatène au lieu d'un galet.
Quand vous voulez gonfler un 3800, ce qui est une hérésie,  dites vous que solex l'a fait pour moitié moins cher que le total des pièces susceptibles de rendre votre 3800 un peu plus puissant certes, mais surtout potentiellement nettement moins fiable.
Le moteur T6000, c'est son petit nom, vous embarque à un bon 40kmh et grimpe aux arbres sans réels problèmes car il est conçu pour ça.  Il n'y a pas que la transmission qui soit différente : le roulement principal de vilebrequin est surdimensionné (et c'est logique sauf peut-être pour les concepteurs des carters 3800 neufs qui promettent monts et merveilles en conservant le 6203 bêtement alors qu'il est sous dimensionné) et le carburateur est un vrai carburateur de 8mm qui fonctionne sans engorgement, sans tripatouillages incessants de gicleur variable etc comme les carburateurs de 6,5 faussement désignés sous le terme réalésé. Mettre un coup de forêt sans autre forme de procès,  araser stupidement le diffuseur,  et ne pas reprendre les cônes du venturi sont autant d'opérations ne répondant pas au cahier des charges d'un réalesage, mais uniquement à ce qui s'appelle un massacre.

Le moteur T6000, une fois résolus ses problèmes de jeunesse, n'est donc ni plus ni moins qu'un 3800 gonflé par les ingénieurs solex et il est fiable et endurant.... à condition de toujours l'avoir à l'oreille et ne pas laisser le moindre petit problème durer.

C'est donc un moteur pour mécanicien chevronné,  d'autant qu'il est un peu plus compliqué qu'un moteur à  galet.

Pour ce qui est du cycle :
Centre de gravité très bas générant une excellente tenue de route. Un bémol toutefois sur la répartition des masses si on transporte un passager : la moindre bosse et c'est le cabrage.
Fourche rigide = freins à patin. Peut mieux faire
Fourche à balancier = tambour dont il faut se méfier sous la pluie : le temps que la suspension se mette en butée le tambour aura bloqué la roue si on freine fort
Fourche télescopique : rien à signaler.  Efficace et bien conçue.
Le frein à disque fait son boulot sans rechigner même en montagne,  préférer toutefois un disque chromé dur plus solide que les premiers en inox et surtout ne pas utiliser les plaquettes de freins de l'un pour l'autre sinon c'est problèmes en perspective.
Personnellement j'ai fait plus de 40.000km avec un flash qui n'était pas neuf sans rien changer dans le moteur. Ça en dit long sur sa longévité.

Voilà, faites vos choix.
Vous connaissez les qualités de chaque modèle, ce qu'il faut en attendre et comment s'en servir pour adorer ça et en redemander.

...faut il en dire plus ? Je ne pense pas.
Il faut déjà posséder une bonne dose de tendresse pour décrire chacun de ces modèles comme les membres d' une grande famille.

Je peu donc m' estimer heureux d' être invité a cette belle présentation. Un clin d' œil aussi aux efforts que tu fais pour nous entrouvrir la porte d' un savoir certain.

Merci a toi Loïc