(Réparer)un carburateur de 45cc : faiblesses, astuces, précautions de montage, fabrication de pièces manquantes etc

Les carburateurs de 45cc sont réputés fragiles,  ils arrivent souvent jusqu'à nous avec le filetage arraché quand ce n'est pas carrément le corps éclaté.

Plusieurs raisons à ça :

En juillet 1955, à partir du moteur N°620.628, gicleur et carburateur sont modifiés pour endiguer des problèmes de fuite. Le cône qui assure l'étanchéité entre les deux passe de 90 à 50 degrés, autrement dit c'est beaucoup plus "pointu". Vélosolex affirme que le nouveau gicleur peut être installé sur les anciens carburateurs. C'est exact, sauf que tout ne se passe pas toujours très bien.

Deux choses sont à retenir :
-on a toujours eu des soucis de fuite sur les carburateurs dont le cône est à 90°. C'est ce qui a motivé la modification des pièces. 
-le nouveau gicleur est plus pointu que le cône des anciens carburateurs, et au montage la surface de contact va être réduite à peau de chagrin, un peu comme quand on veut empiler 2 entonnoirs de même diamètre pour les ranger et qu'ils ne sont pas du même fabricant.

Et c'est là que le bât blesse : tout l'effort de serrage est concentré sur une très très petite surface. Elle doit donc être irréprochable, et si par malheur un peu de corrosion du zamac a dégradé cette surface, ça fuit quand-même et peut-être même plus qu'avec le gicleur à 90° qui portait davantage.

Le mécanicien est alors tenté de serrer plus fort : en effet peu de monde dispose de quoi rectifier parfaitement le cône du carburateur pour refaire la porté, comme on fait avec une soupape.
Et en serrant plus fort, crac le carburateur éclate comme un morceau de bois sous la vis conique d'une fendeuse à buches.

C'est à ce jour irréparable : le zamac ne se soude pas, quoi que les charlatans en disent, et quand il est fendu tout serrage du gicleur si minime qu'il soit va écarter encore plus la fissure, ce qui empêche d'utiliser des résines, colles, etc.
Si on parvient par miracle à rendre ça étanche à la colle, c'est rarement pérenne.

J'ai bien des idées mais pas de carburateur explosé pour les mettre en pratique,  je ne peux donc pas les conseiller. 
Tout ce que je peux faire,  c'est mettre en garde.

Mais alors que faire pour pas que ça fuit sans serrer comme une brute et tout casser ? Même pas comme une brute d'ailleurs...

Tout simplement se procurer un joint en plomb, ce qui est aussi délicat compte tenu des législations d'aujourd'hui, et le positionner entre les 2 cônes.
A défaut, un joint torique vous dépannera mais... comme c'est élastique il faut serrer à la main, et comme ce n'est pas serré il faudra surveiller le gicleur qui va vouloir se dévisser. Bref ça dépanne.
On doit pouvoir trouver un bout de feuille de plomb près d'un couvreur et faire son joint avec 2 emporte-pièce. 

Enfin, le problème le plus courant : filetage pour la vis banjo arraché.

C'est une vis en M6x100, le pas est fin, peu profond, c'est fragile. Ce n'est pas fait pour être démonté toutes les 5 minutes.
ça tient malgré tout très bien le choc, si c'est correctement remonté.

Ce qui détruit le filetage de la vis creuse de banjo dans le carburateur, c'est quand on essaie de la serrer très fort parce que ça suinte, ou que c'est carrément le goutte à goutte. Sauf état de surface entre banjo et corps abîmé, une fuite à cet endroit ne peut avoir que 2 causes :

-la banjo n'est pas présenté scrupuleusement à plat sur le carburateur, mais tout de travers (tuyau faussé suite à son démontage de la pompe sans l'avoir déposé du carburateur) et on confie à la vis le soin de régler le problème. Malheureusement la partie filetée du carburateur n'a pas été prévue pour un tel effort.
-les joints cuivre du banjo n'ont pas été recuits : recuire leur permet de redevenir mou, ce qui est la condition sine qua non à une bon étanchéité. C'est fastidieux : chaque remontage il faut recuire les joints, et quand ils sont amincis il faut les remplacer par des neufs qu'on aura, là aussi, pris soin de recuire.
C'est un peu fastidieux, du coup beaucoup vont zapper de le faire et cracc le filetage est arraché parce qu'on a en fait tout fait pour : ca s'appelle du travail bâclé.

Là, il existe heureusement des solutions de réparation : élicoïl, inserts, goujons techniques....
Mais une réparation ne dispensera jamais d'un remontage dans les règles de l'art : pièces à assembler alignées, et joints obligatoirement fraichement recuits.

Pour les néophytes, en 2 mots :

Lorsqu'on écrase un métal comme le cuivre, il s'écrouit. C'est à dire qu'il durcit. Seule solution pour lui rendre sa malléabilité d'origine, indispensable s'il s’agit d'un joint (joint de nez d'injecteur de moteur diesel, de carburateur de solex etc) : le recuire.
Recuire consiste à porter au rouge cerise, avec par exemple une lampe à souder, et laisser refroidir le plus lentement possible (en s'éloignant progressivement du dard de la flamme par exemple.
Nous disons donc chauffer au rouge, et refroidir LENTEMENT.
Car si on ne refroidit pas lentement, ça s'appelle une trempe à l'air. Une trempe comme trempé, comme acier trempé...


Voici deux sauvetages,  dont une reprise d'une tentative de sauvetage antérieure :

1) carburateur 6LI, mal stocké suite à rebus (mis à la poubelle, quoi).

Rebuté parce que le filetage du banjo est malade, mal stocké parce que l'humidité a rongé le zamak.

Aperçu de l'étendue du problème :



Pas réjouissant, pour peu on le remettrait dans sa poubelle :


Surfaçage du carburateur, sans trop enlever de la précieuse matière, pour aller y engager un goujon technique impérativement en laiton :



Pose d'une rondelle de réglage de freins de mob pour réaliser une sorte de coffrage :



Remplissage à l'étain à l'argent là où il manque du zamac, on comprend l'utilité de la rondelle et l'obligation d'avoir le goujon technique dans un matériau facilement brasable : c'est lui qui retient l'étain.


Montage du carburateur ainsi réparé, et adaptation du circuit d'essence à la réparation :

Le tuyau est fileté M4X70, le banjo taraudé de même, le tout est brasé une fois l'orientation définie.



Par ailleurs, pour limiter les contraintes sur le banjo, un nouveau tuyau de refoulement est nécessaire. Plus il est long plus c'est souple au final. Ce tuyau fait un V derrière le réservoir, comme on le voit sur les premières planches représentant le moteurs parues dans la presse des années 40.

Le tuyau peut sembler étrangement gros à certains, et pour cause : c'est du tuyau de frein de 4x4 LADA NIVA. Au lieu de 4mm de diamètre il fait plutot 4,75. Ce n'est pas une mince affaire à le ramener à 4mm pour l'olive est la vis de l'olive qu'on ne peut pas modifier, sinon il faudrait aussi modifier la pompe.



Et voilà, il tourne comme une petite horloge.

Notes : le goujon technique est concu spécifiquement en prévision de cette utilisation :
-l'extrémité dans le carburateur est échancrée, pour ne pas être obturée par le bouchon en aluminium traversant tout le corps du carburateur, presque jusqu'à la cuve. Il ne faut surtout pas modifier ce bouchon posé en usine, sous aucun prétexte. Il empêche le noyage.
-Perçage de part en part : le goujon n'est pas destiné à être démonté, l'étain l'interdit. Pour pouvoir néanmoins désensabler cette partie du carburateur des inévitables sédiments sans tout démonter, le choix d'un perçage complet avec un écrou borgne est le meilleur. La partie en dessous de la prise d'essence joue le rôle de décanteur, et il suffira de dévisser l'écrou pour évacuer la crasse et le revisser dans la foulée.





2) Sauvetage d'un autre 6LI, cul de carburateur explosé (le bouchon est déjà en place depuis mathusalem), avec nécessité d'alimenter le carburateur par l'arrière.

Modification d'une vis banjo pour assurer une alimentation normale du gicleur : le flux d'essence doit être dirigé au même endroit et de la même façon que quand le bouchon aluminium d'usine existait encore. Ce bouchon traverse tout le carburateur jusqu'à la cuve, ce n'est pas une simple pastille. C'est obligatoire d'alimenter de la même manière sous peine de devoir rouler au starter, ou bricoler les réglages du carbu.
L'extrémité d'un tuyau de refoulement cassé de 2200 fera bien l'affaire,  elle est donc filetée à 4X70 et la vis banjo taraudée de même : on pourrait braser, mais le nez d'injection de la durite de refoulement de 2200 doit être très précisément orienté dans le carburateur. Il ne doit en aucun cas forcer l'alimentation du gicleur.  Or la vis banjo...... se met en la tournant comme toutes les vis. Il faut pouvoir corriger l'angle de l'un par rapport à celui de l'autre un fois joints etc tassés.



Le nez d'injection, dont finalement le rôle va être exactement le même que lorsqu'il travaillait sur le carbu de 2200,  est maintenant vissé :



Banjo monté.


L'article s'arrête là, malheureusement. Je n'ai pas encore reçu le tuyau de 4mm et les olives pour terminer la réparation, et je suis de toute façon bloqué par les pièces manquantes du carburateur : sans pipe, colonnette, filtre et support ( et évidemment la cloche) je ne peux pas le remonter sur le moteur, pourtant prêt à l'accueillir.
Désolé.
Je reprendrai la rédaction si je trouve une pipe, si on peut se passer du reste "en attendant" la pipe est quand même indispensable puisque le carbu est vissé dessus.

Une petite avancée aujourd'hui : même si diamètre est un peu grand et qu'il faudra adapter autour le petit carburateur à retrouvé une cloche en alu embouti.

Bon bah finalement ça aussi c'est fait.




Pour les plus curieux, le filetage du carburateur est un M10x100 et.... faut une filière de compète : la pipe c'est du chien.

Montage du contre-écrou de pipe, fabrication et montage de la colonnette de silencieux d'admission et de la vis de mise à l'air libre de cuve



Fabrication du tuyau de refoulement/alimentation carburateur




Fabrication des tirants de fixation à la culasse

Le petit carburateur de 6 alimente fort honorablement le cylindre tum80a cm6,5.
En prévision d'un éventuel besoin accru en essence, et puisqu'il fallait refabriquer le support du filtre ( la cuvette emboutie), ce dernier à été équipé d'une vis de richesse.

Et pour finir un treillis métallique supporte une épaisseur de gaze chirurgicale : il faut bien piéger les poussières qui sinon endommagent le moteur.