Les premiers 1700, ou le plus doux des moteurs jamais assemblés

Octobre 1959 : pour suivre l'évolution du marché et celle des conditions de circulation, vélosolex crée de toutes pièces un nouveau bas moteur comportant un embrayage automatique centrifuge compound.

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Beaucoup arguent que le 1700 est équipé d'un moteur de 1400 élargi pour accueillir un embrayage. Il n'en est rien : mis à part le couvercle de carter (et la pompe à essence), rien n'est pareil en bas. Le haut moteur et l'échappement, eux, sont bel et bien identiques ou à peine modifiés comme la pipe dont le déport augmente sensiblement mais les 2 bas moteurs n'ont absolument rien de commun en dehors du fameux couvercle.

L'embrayage apporte, on s'en doute bien, un confort d'usage en ville inégalé. Tout le monde le sait.

Ce qu'on sait moins, c'est qu'il y a 2 générations bien distinctes de 1700 et que les 2 ne se comportent pas tout à fait de la même manière.

C'est d'ailleurs assez comique : quand certains curieusement vont jusqu'à qualifier les vénérables 330 de V0, V1, V2, V3 etc personne ne parle jamais des deux générations distinctes de 1700.
Je vous l'accorde le modèle est nettement moins glamour que le dernier des cols de cygne. Nettement moins intéressant pour ceux qui spéculent, pour ne pas dire qu'il est carrément boudé : il est vu comme le parent pauvre du 2200. Pas de V0 V1 etc puisque ses pièces ne sont pas recherchées.

D'un autre côté, heureusement que personne n'a jamais pris la fantaisie d'appliquer des numéros de versions à chaque solex,  par exemple aux 45cc,  parce que sinon on verrait fleurir les v450 à v500....

Bref.

A savoir déjà que, puisque la politique de vélosolex était à l'époque la production d'un seul et unique modèle, et bien vélosolex jusqu'à la fin des années 60 n'a jamais vendu qu'un seul et unique modèle. Cependant, la nécessité de classer la production pour le SAV étant très vite apparue, en 1953 le nouveau moteur de 49cc s'appelle 330.
On différencie les cadres à cols de cygne par la taille de leurs roues, et c'est tout : cycle 650 ; cycle 600.

Vous avez bien lu : c'est le moteur qui s'appelle 330. C'est logique : le cadre ne change pas vraiment fondamentalement depuis le début et ce qui fait la différence quand un agent ou un concessionnaire veut commander des pièces, pour l'heure, c'est bien le moteur. Le moteur 330 équipe le cycle 600.

Très vite, puisque d'un mois de production sur l'autre (j'exagère à peine) aucun vélosolex n'est absolument identique  c'est le cyclomoteur complet qui va prendre le nom de 330, et chaque modification majeure va désormais faire naitre un nouveau modèle.

(Nota bene : à ce sujet le 45cc est vraiment un champion toutes catégories du changement,  le modèle sur lequel tout se ressemble, mais rien n'est pareil).

Pas de V0 V1 etc à  l'usine, donc, mais une série de notes techniques informant à mesure le réseau des modifications sur la machine. Le système des versions n'a rien d'officiel, et c'est d'autant plus à l'ouest que, m'a t'on fait remarquer à juste titre, dénommer ainsi des versions peut faire croire qu'à la fabrication plusieurs d'entre-elles ont cohabité alors que c'est simplement une succession de modifications mineures pour un unique modèle, devenant un autre modèle en cas de modification majeure.

Un exception à cette rêgle s'il en est : le 1700 et son demi-million d'exemplaires fabriqués.
Pour autant,  vélosolex ne reconnaît comme d'habitude qu'un seul et unique type de 1700. Mais puisque l"on note des versions nées du besoin de se démarquer de certains et que l'automne 1960 voit un bouleversement  complet du moteur,  accordons nous cette distinction : il y a en réalité 2 générations de moteur sur nos 1700.

Entre les 300.000 premiers et les 200.000 derniers produits, ce n'est plus vraiment le même moteur. Tout ne change pas en même temps, mais presque, et il convient à mon humble avis de distinguer la première de la seconde génération ne serait-ce que du fait que la seconde est plus véloce que la première.

Les pièces communes entre nos 2 générations se limitent, ou peu s'en faut, à :
La pompe à essence, tuyaux,  carburateur 
la bielle, les silencieux d'admission et échappement
le capot phare
le vilebrequin
l'ensemble du volant magnétique
Le couvercle du carter
la culasse.

Et hormis la boulonnerie c'est à peu près tout.

Même le réservoir et le capot volant magnétique sont différents !

En réalité, les derniers 200.000 solex 1700 sont identiques au premiers 2200, excepté l'antiparasitage différent car le solex est restylé. Ainsi le comportement routier, forcément, c'est pareil.

Mais revenons à la première génération de 1700, et ce qui la rend si exceptionnelle à la conduite.


Tout d'abord, on hérite de l'équipage mobile du 1400. Le coeur du moteur est le même, héritage direct du génial 1010.
Lui est adjoint un embrayage devenu rare qui est nettement plus léger que celui qui le suivra, avec des ressorts moins durs et des masselottes plus légères, le tout dans un tambour 2mm plus petit que tout ce qui sera fabriqué ensuite et que cette fois tout le monde connaît bien. 

Il en résulte un embrayage très doux, qui n'entraîne pas la roue du tout si le ralenti est convenablement réglé (car le ralenti d'un 1700 se règle bel et bien).

Autrement dit, quand le moteur est au ralenti, roue avant levée vous pouvez l'empêcher de tourner en tenant un rayon seulement avec votre petit doigt.
Impossible sur un 2200 à commande synchronisée et modèles postérieurs.

C'est dire le confort apporté en circulation : vous n'avez pas du tout besoin de toucher aux frein à l'arrêt aux stops et aux feux rouges.
On met le moteur au ralenti,  et c'est tout. Et c'est reposant !!!!

Mais si cet embrayage était si génial, pourquoi donc en a t'on abandonné la fabrication ?
Tout simplement parce que pour démarrer le moteur il est tout juste assez efficace. la marge est faible et la moindre pollution du tambour (gras) rend le démarrage potentiellement difficile.

Du coup, on a durci les ressorts de rappel du mécanisme : ce sont eux qui plaquent les garnitures pour le démarrage.
Mais pour contrer ces ressorts durcis, il a fallu des masselottes plus lourdes.... et tant qu'on y était on a aussi augmenté le diamètre du tambour pour y loger tout ça.
Finalement, bah le nouvel embrayage est plus costaud pour démarrer le moteur, il est plus efficace pour ébranler la mécanique commeon dit,  mais il y a perdu cette infinie douceur qui le caractérisait.

Le 1700 de première génération est donc un modèle à part : la douceur du coeur du 1400 qui le fait vivre (cylindre-piston) est magnifiée par un embrayage qui lui correspond, c'est le bon mariage, l'un a été conçu pour l'autre comme Eve pour Adam.

En côte, c'est peut-être un peu moins drôle : le cylindre piston de 1400 fait tout ce qu'il peut pour tracter, et l'embrayage fait tout ce qu'il peut pour ménager le moteur.
Si on est habitué à un sans embrayage qu'on laissait peiner jusqu'à ce qu'il cogne par fainéantise on va trouver ça inefficace.
Si on est habitué à un moteur plus puissant on va trouver le 1700 un peu anémique.

ET ON A TORT.

En réalité,  le couple cylindre-piston / embrayage fonctionne parfaitement bien, il faut juste ne pas oublier qu'il ne développe qu'un demi-cheval d'une part, et que d'autre part si vous descendiez d'un sans-embrayage vous conduisiez probablement celui-ci comme un âne en le laissant cogner en sous-régime, ce qui a toujours été et sera toujours hautement préjudiciable pour la mécanique.

Ainsi, de la même manière qu'il faut prendre l'habitude d'aider les moteurs à piston à déflecteur d'une certaine manière, il faut aussi apprendre à se servir de son petit 1700. 
Il va falloir aider notre 1700 tout comme on devrait aider les 1010 et 1400, à ne pas les laisser cogner bêtement en sous-régime de peur d'attraper une crampe dans un muscle oublié.

Sans être aussi bon grimpeur que les modèles suivants qui font respectivement 0,7 et 0,8 chevaux, le 1700 de première génération sait faire son petit bonhomme de chemin tant à la campagne qu'à la ville, toutefois qu'on accepte de lui donner un coup de pédale à l'occasion : c'est encore une bicyclette qui roule toute seule.

Le 1700 de première génération est le dernier vélosolex qui soit parfaitement à l'aise dans les chemins forestiers, hors bitume, et le premier qui soit parfaitement à l'aise également en ville.

La seconde génération, que je caractérise par le nouvel embrayage et surtout le nouveau cylindre 10.839 développant nettement plus de puissance avec son piston à 3 segments,  va commencer à escalader les côtes sans aide du pilote. Tant que n’apparaîtra pas la commande synchronisée (puisque le 2200 est un 1700 de seconde génération relooké pour satisfaire à l'ORTF), elle restera encore à l'arrêt aux stops et feux rouges sans toucher aux freins, mais la douceur de fonctionnement sera alors à jamais perdue.

Merci pour ce survol comparatif.
En ce qui me concerne, du 45cc au 2200 c' est une histoire de cœur......aprés,.....des modèles efficaces pour le quotidien mais loin du charisme de ses prédécesseurs

Très intéressant l'étude détaillée de ces modèles, cependant j'ai une petite question ou un point qui demande éclaircissement : je n'ai pas compris l'allusion entre le 2200 et l'ORTF ?

Les moteurs à allumage commandé, en l'absence de dispositif d'antipararasitage, génèrent des hautes fréquences radio qui perturbent les récepteurs radio et télévision. C'est du au fait que l'association self capacité fait du montage un circuit oscillant comme on en trouve dans les émetteurs et les récepteurs radio. Hétérodyne et oscillateur sont les mots à demander à Google pour les curieux.

Sans entrer dans les détails, une résistance en série dans le circuit haute tension va amortir les oscillations et empêcher l'allumage de se comporter en mini émetteur radio.

Pour le confort d'écoute des téléspectateurs et autres auditeurs la loi oblige alors à déparasiter d'abord tout moteur neuf, et dans un second temps également les moteurs déjà en service. L'ORTF y veille.

A cette fin, et pour que les revendeurs n'aient pas à faire de transformation sur les cyclomoteurs qui n'auraient pas encore été vendus à la date butoir, velosolex prend de l'avance et les derniers 1700 quittent l'usine avec un antiparasite conventionnel.
Pendant ce temps le bureau d'études planche sur une solution différente qui sera appliquée dès le premier des 2200, occasionnant l'annonce d'un nouveau modèle : le fil de bougie à âme métallique disparaît, remplacé par un fil résistif, et le silencieux d'admission couvre totalement la bougie en faisant cage de Faraday : d'une pierre 2 coups, le restylage du 1700 et son déparasitage.