4 décennies et des millions de solex, mais seulement 5 moteurs.

Si il y a, au bas mot, une douzaine de modèles produits entre 1946 et 1988, ils sont motorisés en tout et pour tout, à partir de 1952, par seulement 3 blocs déclinés en 5 moteurs.

Avant 1952, c'est un peu comme si on cherchait la solution définitive. D'une part on fait ce qu'on peut puisque la guerre a beau être finie les restrictions sont encore là, et d'autre part on teste, on corrige, on améliore à mesure que les matériaux redeviennent disponibles..... ou que les problèmes apparaissent.
Après tout, les tickets de rationnement si tristement célèbres n'ont pris fin que le 1/12/49...

Mais revenons à nos moteurs. 3 blocs de 1952 à la fin de fabrication, ni plus ni moins.

En effet le moteur 1010 du vélosolex 1400 de 1959 est l'ultime évolution du 45cc de 1952 et c'est sur le 1700 qu'on voit arriver le premier bloc entièrement nouveau, même si on réutilise le cylindre-piston créé en 1957 pour le moteur 1010. Et le moteur 1700 ne cèdera sa place qu'en 66, année de naissance du bloc 3800.


En simplifiant, le moteur des années 40 trouve en 1952 sa formule définitive. C'est le carter ZM 10.450, qui sera produit à 1,5 millions d'exemplaires de 1952 à 1959.

Suivra de 1959 à 1966 le carter Z 11.090 du moteur 1700 produit à 2 millions d'exemplaires jusque 1966.

Enfin, le carter ZM 11.833  du moteur 3800 fermera la marche.








D'après les documents arrivés jusque nous, nous avons donc :

Le moteur 45cc, puis 49cc.

Le 45 voit plusieurs fonderies de carter moteur différentes, dont la formule définitive arrive avec le moteur N° 238.100 : c'est le carter ZM 10.450.

Sur la base de ce carter définitif les évolutions se suivent, donnant naissance à plusieurs types moteur, modifications dont la plus visible est le carbu plat conjointement avec l'alésage porté à 39,5mm au lieu de 38mm.

A cette occasion nait le modèle 330 et la transition n'est pas des plus claires, ce n'est vraiment qu'à partir du N° 390.000 qu'on peut parler de l'achèvement du travail commencé en 52 avec le carter ZM 10.450 : les diamètres de tubulure de pipe sont revus à la hausse pour un meilleur rendement du cylindre de 49cc, ce qui porte la puissance à 0,5cv et n'en fait plus un 45cc simplement réalésé avec un nouveau carburateur : le moteur type 330 est né. Tout le système de décompresseur du 45cc est abandonné au profit d'une languette de tôle, d'une soupape à écrou, d'un basculeur en U et d'un ressort qui resteront en production jusqu'aux 2200 de première génération inclus.

Le moteur 330 :

Désigné moteur 330 par la maison solex, d'une puissance de 0,5cv, ce moteur équipe les solex 330 et 660.
Il est né 45cc, et par conséquent conserve beaucoup de caractéristiques de ses ainés, tels que le balayage équicourant avec son piston à déflecteur, le carter moteur, l'allumage...

Existant officiellement depuis le N° 326.206, le moteur 330 commence donc à néanmoins à naitre avec le bas moteur 238.100 (bas moteur qui ne changera plus jusqu'au dernier des 1400 : 1.463.929 moteurs seront produits sur la base du carter ZM 10.450 de 1952 sans changements de celui-ci).

Amélioré par petites touches successives, c'est avec le N°390.000 qu'il est enfin abouti, il ne verra plus de changements architecturaux jusqu'en avril 1957.

Une petite évolution notable, au moteur N° 818.001, est l'arrivée d'un nouveau volant magnétique plus puissant accompagné de nouvelles bobines avec les inscriptions SEV couleur or. (note technique N° 599 de mai 1956)

Le moteur gagne un meilleur fonctionnement à bas régime, et un éclairage plus performant. Un nouveau capot moteur intégrant le phare est installé à cette occasion.

Le moteur 1010 :

Octobre-novembre 1956 éclate la crise de Suez. Le carburant redevient rare et bien que le moteur 330 donne toute satisfaction, on a probablement du réfléchir à tirer un meilleur parti de l'or noir qu'on lui donne à boire. C'est que l'antédiluvien balayage équicourant n'est pas du meilleur rendement !  De nouveau le bloc de 1952 évolue.

Reposant toujours sur la base du carter ZM 10.450, le moteur 1010 sort en avril 57 à partir du N° 1.016.251 et n'est ni plus ni moins que l'adoption d'un nouveau balayage plus conventionnel, et surtout plus efficace, à la place du balayage équicourant du moteur 330.
Comme le changement de technologie de balayage en fait un nouveau moteur, solex le désigne comme tel : moteur 1010.
Le piston perd son déflecteur et devient légèrement bombé, le transfert unique se dédouble et passe sur les côtés du cylindre dont la paroi avant est utilisée pour propulser les gaz frais par ricochet vers la culasse.
Ce nouveau balayage nécessite un nouvel échappement, accordé au cylindre : c'est le pot en S à capacité cylindrique montée au niveau de la bavette qui évoluera assez peu au fil des ans, jusqu'à la fin de production en 1988.

Le moteur 1010 équipe les vélosolex 1010 et 1400. C'est l'ultime évolution du moteur sur base du carter ZM 10.450 de 1952.

Le cylindre-piston à transferts usinés et la culasse qui caractérisent le moteur 1010 ne seront abandonnés que plus tard, en octobre 1961, lors de l'augmentation de la puissance du moteur suivant, le moteur 1700.

Le moteur 1700 : UN NOUVEAU BLOC

Souvent vu comme un moteur de solex 1400 élargi, donc comme une nouvelle évolution du bloc de 1952, le moteur 1700 de 1959 est pourtant entièrement nouveau. C'en est fini de l'éprouvé bloc d'origine des "sans-embrayage".

Le bloc né en 52 avec le N° 238.100 et amélioré par petites touches successives est définitivement abandonné après une importante production : 1.463.929 moteurs !

Le moteur 1700, carter Z 11090,  voit donc le jour en 1959 avec le N° 1.702.029.

Comme le moteur 1700 conserve néanmoins du moteur 1010 le couvercle de carter, le cylindre-piston-bielle, la culasse, le carburateur, le silencieux d'admission et le silencieux d'échappement, ll fait toujours par conséquent un demi-cheval.

Tout le reste est entièrement nouveau : ce moteur inaugure l'embrayage automatique centrifuge double-effet, et cette amélioration a nécessité de tout revoir.

Alors que beaucoup de monde décline le vélosolex 330 en de nombreuses versions, curieusement personne ne distingue les premiers 1700 des derniers. Faut dire qu'il est un peu moins glamour, notre 1700. Il n'a plus le joli col de cygne mais la version à roues de 19 pouces du cadre à silhouette harmonisée.

Il n'y a pourtant pas un, mais au moins 2 types de 1700. Il y a AVANT, et il y a APRÈS octobre 1960. (note technique N° 644 d'octobre 1960)

C'est sur la base du 1700 que le 2200 est né et les différences entre le dernier 1700 et le premier 2200 sont ridicules : L'antiparasitage et c'est tout.

Une nouvelle culasse, un nouveau silencieux d'admission, et le couple levier de relevage/chevalet qui va avec. C'est tout. Absolument toutes les autres pièces du cycle et du moteur sont rigoureusement les mêmes.

Le moteur 1700 sera produit à presque 2 million d'exemplaires :

-Environ 400.000 avec le cylindre à transferts usinés du moteur 1010, développant 0,5cv
-Plus d'un million et demi avec le nouveau cylindre à transferts venus de fonderie qui débute sa carrière anonymement en octobre 1960, puis sera marqué TUM80. Le moteur fait alors 0,7cv, et attaque nettement mieux les côtes !

Changement de législation oblige, en 1961, solex réagit en déparasitant le moteur 1700 d'une manière radicale : une nouvelle culasse et un nouveau silencieux d'admission coiffant la bougie.

C'est l'occasion de faire la promotion à grand renfort de publicité pour le nouveau modèle qui n'en est pas vraiment un : le vélosolex 2200 est né, le marquage 2200 sur le filtre à air et au carter en témoigne. C'est ce marquage qui fait que peu de monde parle d'un moteur 1700, puisque tous les moteurs des 2200 et 3300 sont marqués de fonderie cyclomoteur 2200. Cyclomoteur oui, mais pas moteur : c'est un moteur 1700 en réalité. Comment faire du neuf avec du vieux, la recette est vieille comme le commerce.

Le moteur 1700, vitaminé en octobre 1960 (à partir du moteur 2.012.580) avec le cylindre référencé N° 10.839, équipera sans changement majeur les vélosolex 1700, 2200 et 3300, jusqu'à la naissance du 3800.

Il sera produit à 2.097.972 exemplaires.

Le moteur 3800 : Quand les modifications mineures du bloc 1700 sont si nombreuses que le bloc est nouveau.

Devant une clientèle demandant plus de puissance en côte, et pour corriger certains problèmes techniques, le moteur 1700 est assez profondément revu et corrigé.

Le cylindre TUM 80 existant est légèrement retouché , principalement sur l'orifice d'admission et un peu à l'échappement, et devient TUM80A. Il gagne ainsi un peu de puissance et donne au cycle un peu plus de vélocité.
Il y est aidé par la démultiplication qui est notoirement augmentée : le galet passe de 45 à 42mm.


De petits soucis avec le boitier de roulements et les bagues du galet des moteurs 1700 font adopter un nouveau système totalement différent : le galet n'est plus en porte-à faux sur le vilebrequin, mais est désormais guidé à chaque extrémité par 2 bagues bronze lubrifiées par le moteur, et ces bagues sont protégées par des joints spi. La boue ne peut plus s'infiltrer et, combinée à l'huile venant du moteur, bloquer le galet sur le vilebrequin.

Ce galet entièrement nouveau engendre une modification du carter et du vilebrequin, ce qui rend la plus grande partie des pièces incompatibles entre le moteur 1700 et le moteur 3800 au niveau du bas moteur. Ne sont interchangeables entre les deux bas moteurs que la bielle, le couvercle de carter, la pompe à essence, le mécanisme d'embrayage, et l'allumage.

Le changement entre le moteur 1700 et le moteur 3800 en terme de puissance etc est minime, de 0,7 à 0,8cv, le second étant plus l'optimisation que l'évolution technique du premier, mais l'incompatibilité quasi totale des pièces de ces deux moteur classent le 3800 en nouveau moteur.
On ne peut en effet pas dépanner un 3800 en puisant dans les stocks de pièces des anciens modèles, tout comme on ne pouvait pas le faire pour un 1700 en puisant dans les stocks des moteurs sans embrayage sur base du carter ZM 10.450, sauf bien entendu pour les quelques pièces communes.

Le moteur 3800 équipera les vélosolex 3800, micron (avec un galet réduit à 38mm de diamètre), 5000 etc



On est tenté de penser qu'il aura fallu 2 millions de 1700 pour comprendre que le moteur n'était pas si bien conçu que ça quand pour avoir le carter définitif des sans embrayages il n'aura fallu construire que 238.000 machines avant de trouver la bonne recette.

Oui, c'est vrai.

Mais il aura fallu 6 années de production du 45cc pour trouver le carter définitif, et à peine quelques mois de plus pour revoir le moteur 1700 et le transformer en 3800.


Bref, un travail de fond constant pourtant ses fruits tous les 6 ou 7 ans, immuablement. En heures de bureau d'étude à travailler sur sa planche à dessin, le temps de gestation est égal ; c'est la production journalière de cyclomoteurs qui ne l'est pas.