La carburation d'un solex, en long en large et en travers.

La carburation du solex, c'est très simple.


Elle repose sur un duo composé d'une petite pompe à membrane et d'un curieux petit carburateur à trop plein.

La pompe, comme son nom l'indique, elle pompe. Elle fonctionne avec les variations de pression dans le carter de précompression, autrement dit le bas moteur.

Gaz grands ouverts, à chaque fois que le piston du moteur monte elle aspire un volume de mélange dans le réservoir, et à chaque fois qu'il descend elle le refoule dans le carburateur.


Le trop plein c'est comme quand le lavabo est plein : si le robinet coule au goutte-à-goutte, ou si le robinet est grand ouvert, le niveau ne dépassera certes pas le niveau du trop plein, mais il ne sera pas non plus tout à fait le même. Il y a quelques millimètres d'écart. Essayez, vous verrez.


Donc si la pompe ne  débite presque rien, le niveau dans le carburateur est légèrement plus bas, un presque rien, mais ce presque rien oblige à mettre un peu le volet d'air vers la gauche.


Ce volet d'air, qu'est-ce-que c'est donc ? Tout simplement le dispositif d'enrichissement pour les départs à froid.


Le gicleur du carburateur ne gicle pas directement dans le venturi mais dans une petite chambre d'émulsion.
Dans cette chambre arrive l'essence du gicleur et l'air du calibreur d'air. Je sais ça fait un peu pléonasme mais c'est son nom : le calibreur d'air. Réglable dans le tout début de production des 45cc, il devient très vite fixe.

Les premiers utilisateurs, pour retarder le passage en 4 temps, dévissaient la vis d'air d'émulsion. Ils dévissaient même tellement la vis d'air d'émulsion qu'elle tombait sur la route. Qu'elle soit manquante ou trop dévissée par ceux qui voulaient de la vitesse, le résultat était un moteur qui tournait beaucoup trop pauvre au régime de couple maxi avec les conséquences funestes pour la cylindrée qu'on connait : le calibreur fixe définitif est né.


Le starter est très basique : c'est un boisseau rotatif qui coupe l'arrivée d'air d'émulsion, du coup le gicleur débite à fond, etc etc.
Il ne doit servir que pour les départs à froid.


Mais revenons à la chambre d'émulsion : on mélange de l'air à l'essence pour la fractionner en gouttelettes les plus fines possibles, et ainsi améliorer l'évaporation, ce qui améliore le rendement du moteur. Je veux bien développer ce point, mais je ne pense pas que ce soit nécessaire.
Dites vous que c'est un peu comme le "mousseur" des robinets de salle de bain, le truc vissé sur le nez de robinet qui mélange de l'air à l'eau pour vous donner un beau jet pour vous laver les mains, tout en usant le moins d'eau possible.


Toujours est-il que si la pompe débite vraiment trop peu il va falloir compenser la faible arrivée d'essence en diminuant l'air d'émulsion, donc vaporiser moins finement, et insensiblement renoncer à une fraction de la puissance parce que le rendement est moins bon.


Une pompe un peu faible, un tuyau ou une crépine partiellement bouchés, un filtre colmaté, un filtre à air modifié..... et c'est autant qu'il faut jouer avec le volet d'air et potentiellement consommer plus pour fonctionner moins bien.


En effet, sur ce carburateur si le filtre à air a été modifié la dépression dans le venturi est un peu plus faible, donc l'aspiration par le diffuseur du contenu de la chambre d'émulsion diminue, et ça peu complètement dérégler le système qui est un peu comme une recette de pâtisserie : si on met un oeuf de moins, il faut un peu plus de lait pour que la pâte à gaufres soit assez liquide.


On peut d'ailleurs voir assez facilement que la moindre variation de niveau du carburateur change énormément le débit du gicleur : avec un 5000 par exemple, lequel a l'avantage de deux butées de débattement de fourche, le moteur passe beaucoup plus vite en 4 temps guidon sur la butée gauche que sur la butée droite car du fait de l'angle de chasse de la colonne de direction, à gauche le trop plein de carbu est un peu plus haut que la normale, et à droite un peu plus bas.


La pompe doit donc impérativement débiter la quantité prévue.

Si elle débite bien les quantités prévues, si le carbu est en bonne santé (le déversoir en bon état, le diffuseur aussi, etc) alors l'émulsion est à la fois fine et bien dosée.
Le venturi aspire alors un mélange d'air et de fines gouttelettes qu'il n'a plus qu'à diluer, et la masse d'équilibrage se chargera de le brasser pour le rendre le plus homogène possible.

Si vous peinez à comprendre le principe, sachez qu'il est tout bête. C'est exactement comme pour faire un entremet :
vous prenez un demi-litre de lait, un sachet de poudre, vous réservez un verre de lait pour y mélanger la poudre pendant que vous mettez le reste à chauffer, puis vous ajoutez ensuite la poudre mélangée au lait au contenu de la casserole, réalisant ainsi la dilution d'une solution liquide d'entremet concentrée.

Il faut au total un sachet de poudre et un demi-litre de lait, moins vous utilisez de lait pour y diluer la poudre et plus c'est pâteux, plus on risque les grumeaux... De la mème manière que les gouttelettes d'essence sont moins fines si on ferme l'air d'émulsion du carbu du solex.



Enfin, l'automaticité de carburation se joue aussi sur le fait que cette pompe à membrane est à débit variable : si le boisseau du carburateur est en position ralenti, les différences de pression qui font battre la membrane sont moindres et son débattement plus faible, donc le débit chute. A plein gaz, le débit est maximal.

Un canal de ralenti est aussi ménagé dans le corps du carburateur, avec une encoche dans le boisseau, afin que la pompe débite tout de même et que le moteur n'aspire pas trop de carburant, sur la plupart des carburateurs à partir du 2200 à commande synchronisée ( d'où la petite grille en tôle).
Que la pompe débite tout de même quoi qu'il arrive, même avec une membrane un peu raide, car en effet une forte et longue descente en frein moteur est un risque pour lui si la pompe ne débite pas suffisamment. La membrane ne bat alors que très peu, surtout si elle n'est pas parfaitement souple, le débit de la pompe est ridicule, or il faut bien que le moteur graisse au moins un peu. C'est un cas particulier, certes, mais il faut que le moteur le supporte.

C'est un peu comme les radios à lampes Philips qui étaient bourrées de composants par rapport à certains concurrents : filtres et condensateurs en plus, etc.
Chez 99% des acheteurs ces composants étaient inutiles, et chez le % restant seul un philips recevait luxembourg fort et clair. Un philips, ou un poste construit comme un philips, avec toutes ces pièces qui ne servent à rien.... tant qu'on n'en a pas besoin.

Un peu comme une roue de secours sur une voiture ou un extincteur dans une cuisine qui peuvent ne servir absolument à rien durant des dizaines d'années, jusqu'au jour où...

Un autre effet du débit minimal de pompe, c'est à l'arrêt à un feu rouge en plein cagnard : il faut là aussi que la pompe débite assez pour ne pas que le carburant surchauffe en stagnant trop longtemps dans le tuyau de refoulement, le long de la pipe d'échappement toute proche, sinon il se met à bouillir et comme le carbu n'aime pas trop la mousse, le moteur cale.
Enfin, le canal auxiliaire de ralenti répond à un autre besoin : corriger la tendance du carburateur à engorger le moteur quand il est au ralenti.
Au départ le moteur était sans embrayage, tourner longtemps au ralenti n'était pas la vocation : à l'arrêt le moteur n'est pas sensé tourner.
Puis vint le 1700 et le carbu commence à être utilisé au ralenti de longues minutes : le duo pompe-carbu commence à avouer ses limites d'utilisation avec une tendance à engorger un peu quand le moteur reste longtemps au ralenti. Le canal auxiliaire de ralenti corrige donc cette tendance tout en solutionnant plusieurs autres problèmes en maintenant un battement minimal de la membrane de la pompe et aussi surtout le ralenti devient indéréglable.

Qui est la poule, qui est l’œuf, bonne question. Les ingénieurs ne sont plus là pour répondre et dire parmi tous les "problèmes" que ça solutionne lequel principalement a motivé le changement.

En tout cas quand je vois sur des carbus réalésés des gars remplacer le boisseau d'origine avec le canal d'air auxiliaire de ralenti par des boisseaux "plats" sans ce canal, pour endiguer des problèmes d'engorgement, je suis assez perplexe.

Veillez donc à toujours parfaitement emboiter, encastrer même, le siège de membrane de pompe sur le téton du carter. La cylindrée de la pompe en dépend. Veillez aussi à ce que la membrane soit suffisamment souple, pas forcément neuve, pour ne pas réduire son débattement, et veillez scrupuleusement à la propreté de l'ensemble, avec les bons filtres, propres. C'est le meilleur moyen pour que le solex grimpe les côtes.


Préférez toujours un gicleur de la bonne taille à l'artifice du starter au milieu.

Et attention, toujours tester en roulant : au banc d'essai, le carter moteur chauffe beaucoup plus fort et cette chaleur augmente l'évaporation des gouttelettes d'essence. Un moteur qui tourne avec le volet d'air complètement ouvert sur un gicleur de 28 va réclamer au banc un gicleur de 27 pour ne pas marcher en 4 temps sauf si vous avez une soufflerie qui décoiffe et refroidit l'intégralité du moteur et pas seulement le cylindre et la culasse.

Et encore, je ne rentre pas dans les détails.


Un petit détail cependant mérite droit de cité car il aide a bien cerner les phénomènes mis en jeu :


Si on jette des grains de blé à travers une flamme ils ressortent de la flamme à peine grillés, même une flamme très chaude.


Si on fait une étincelle dans la poussière d'un silo de blé, il explose.


Vous pouvez vérifier, c'est arrivé il y a quelques années et je suis certain que Google s'en souvient.


Pour l'essence et le gazole c'est pareil.


Seules leurs vapeurs brûlent. Aucun hydrocarbure ne brûle en phase liquide, ils brûlent uniquement en phase gazeuse. 


Revenons à ce fameux carburateur : plus il fait de grosses gouttelettes, plus ça fait comme les grains de blé : seule la peau de la gouttelette passe à l'État gazeux et on recrache des hydrocarbures imbrûlés en pagaille. C'est exactement ce qu'on voyait au démarrage des diesel des années 80/90 : la fumée blanche c'est des micro gouttelettes de gazole liquide. Le moteur n'était pas assez chaud pour que tout le gazole passe à l'État gazeux puisque pour faire de la vapeur il faut de la chaleur.


La carburation d'un essence comme le solex est soumise au même phénomène : de trop grosses gouttelettes sont dures à évaporer à coeur comme un gros rôti est plus dur à cuire à coeur qu'une tranche, l'homogénéité du mélange oxygène-hydrocarbure est désastreuse avec des gouttes faisant des boules de vapeur dans lesquelles il n'y a pas d'oxygène, ça brûle donc mal, ça tire donc mal. Il n'y a pas de secrets.


Tandis que des gouttelettes les plus fines possibles bien brassées avec l'air vont donner un meilleur mélange, où on aura besoin finalement de moins d'essence : vous venez de comprendre, accessoirement, pourquoi la dernière génération de bagnoles consomme beaucoup moins que celle d'il y a 30 ans.


Les lois de la physique sont partout les mêmes, et on ne peut pas y échapper.


Dos du carburateur de 3300 : la chambre d'émulsion (le rond, qui correspond au puits du gicleur sur l'autre face). On voit très bien le conduit vertical amenant l'air d'émulsion avec le boisseau de starter qui coupe à volonté l'air pour les départs à froid.



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Schéma d'un carburateur en écorché, d'un auteur inconnu que je remercie : je n'ai pas eu besoin de le dessiner, j'ai seulement eu à le légender d'une manière qui me convienne.

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On remarque que la hauteur d'essence, comprise entre le déversoir et le gicleur, varie si on incline le carburateur : ce qui se passe du fait de l'angle de chasse de la fourche selon que le guidon est tourné à gauche ou à droite.

On remarque également, plus ou moins bien, le trajet de l'essence émulsionnée aspirée dans le venturi à travers le diffuseur.


Cause possibles d'une marche avec le volet d'air partiellement fermé (liste non exhaustive) :

--Pompe défectueuse
--Étanchéité du bas moteur compromise
--Tuyauteries ou filtres partiellement obstrués
--Canaux internes ou gicleur partiellement obstrués dans le carburateur (arrivée d'essence, diffuseur...)
--Calibreur d'air perdu, ou non conforme
--Panne sèche imminente (eh oui !)
--Déversoir corrodé (panne vicieuse qu'on ne peut que difficilement vérifier, sauf à remplacer le carburateur par un réputé bon)
--"Injecteur" manquant (le petit bouchon avec 2 trous au bout du tuyau de refoulement de la pompe sur 2200 et modèles antérieurs : si il manque le jet d'essence peut mettre le gicleur à sec par aspiration), filtre cassé
--Vis de montage de carburateur sur la pipe dé-serrée
-- Réglage allumage, y compris bougie, incorrect
-- Filtre à air défectueux,

Bonne journée.